История самолетов на воздушной подушке Невероятное

Поделиться с друзьями:

История самолетов на воздушной подушке

Представьте себе полет самолета с исследовательской целью. Внизу тайга. Машина вдруг идет на снижение к полянке. Она крошечная, усеянная камнями. И происходит чудо — самолет уверенно садится на мокрый "пятачок" с ивняком и кочками. Чудо происходит потому, что амфибии как бы переносит аэродром с собой и способна приземляться везде на надежную и мягкую подушку, которую она сама и создает. О своих планах, проблемах и надеждах рассказывает руководитель нижегородского КБ «АэроРИК», где задуманы и спроектированы самолеты-амфибии, не имеющие аналогов в мировой авиационной практике.
Ныне испытываются и готовы к серии сверхтяжелые лайнеры на 700 и даже 1000 пассажиров. Увы, наиболее эффективные машины начинают не укладываться в размеры даже крупнейших в мире аэродромов, растут нагрузки на бетонные покрытия и соответственно поднимается стоимость огромных взлетно-посадочных полос. Между тем авиация далеко не исчерпала своих возможностей в других конструкторских решениях, которые, кстати, предлагались инженерами давно. Необходимы самолеты, которые способны на тяге собственных двигателей совершать взлет, посадку и рулежку независимо от состояния грунтовой поверхности.
На наш взгляд, наиболее перспективным средством достижения свойств летающей амфибии является шасси на воздушной подушке (ШВП). Этот класс летательных аппаратов, совмещающих в себе эффективность обычных колесных машин и вертолетов, способных взлетать с малых и совсем неподготовленных площадок. Но есть тут и особые преимущества — самолет легкого класса с «подушкой» может преодолевать разбросанные по земле бревна и ящики, перескакивать через рельсовые пути и канавы, взлетать со вспаханного поля и садиться на отмели. Взлетает и летит такой самолет на обычной авиационной турбине. При посадке и рулежке включается дополнительный мотор с вентилятором, создающим под корпусом эффект «подушки». На слой сжатого воздуха и происходит приземление.

* * *

Нашей стране принадлежит приоритет в разработке как теории, так и практики самолетов с ШВП. Первая в мире машина на таком принципе была спроектирована в 1939 г., а испытана специалистами ЦАГИ в 1940 г. Стоит подчеркнуть, что отечественные работы предвосхитили по крайней мере на десяток лет появление в мировой авиационной практике ШВП.
Возрождение идеи произошло у нас в 60-х годах и было связано с интенсивным развитием экранопланостроения под руководством Р. Алексеева и Р. Бартини. Большой объем перспективных работ над опытным самолетом АН-14 с ШВП был выполнен в КБ известного авиаконструктора О. Антонова. Он летал на дальние дистанции и садился на любой грунт. Были экспериментальные работы и в других КБ. Историкам отечественной авиации представляется широкое поле для исследований и решения головоломок, связанных с началом, одобрением и... закрытием перспективных работ.
В 1975 г. труды сотрудников ЦАГИ снова убедительно показали эффективность ШВП на машинах разных классов. Сравнительные экономические и технические анализы и проработки велись и в Нижнем Новгороде, богатом авиационными традициями. Было доказано, что экономическая эффективность транспортных средств с ШВП весьма близка к аппаратам с традиционным шасси, но возможности летающих машин-амфибий гораздо выше. Они практичны, надежны, универсальны. Нижегородским научно-производственным предприятием «АэроРИК» совместно с рядом авиационных заводов и институтов разработан проект легкого самолета-амфибии нормальной категории с шасси на воздушной подушке, названный «Динго».
Наш легкий самолет-амфибия предназначен для грузопассажирских транспортных операций с полезной нагрузкой около 850 кг. Максимальная скорость — 340 км/ч. «Динго», по нашим расчетам, может быть использован для патрулирования особых зон, например, вдоль газопроводов, побережий, заповедных и рыбных угодий. Самолет легко переоборудовать в санитарный вариант, а также для аэрофотосъемок и ледовой разведки. Самолет перспективен для почтовых перевозок, патрулирования лесных массивов.
Основным преимуществом самолета перед его аналогами — самолетами с ШВП Канады и США, а также и АН-14 — является простота и надежность его шасси, высокая остойчивость и непотопляемость.
Не за горами время, когда «Динго» с ШВП начнет летать, выполняя самые разнообразные по трудности практические задания.
Как все начиналось (по воспоминаниям летчика-испытателя И. И. Шелеста)

И. И. Шелест - один из первых летчик-испытателей самолетов на воздушной подушке

Самые разнообразные летательные аппараты приходилось испытывать Игорю Шелесту — от первых отечественных планеров до сверхзвуковых лайнеров. Летом 1940 года ему доверили первую в мировой практике практическую проверку самолета с шасси на воздушной подушке. Летчика прежде всего ознакомили с историей неординарной идеи. Первым ее высказал в 1927 году К. Э. Циолковский — гениальный провидец множества технических новинок. Московский инженер А. Д. Надирадзе понял огромную перспективность воздушной подушки и решил применить идею в авиации. В одной из лабораторий ЦАГИ начались эксперименты. Двухместный спортивный моноплан умельцы снабдили овальной платформой, заменившей колесное шасси. В ее центре был смонтирован многолопастный вентилятор со своим мотором.
В мастерской, где собрали подобную конструкцию, при включении дополнительного двигателя машина от малейшего усилия, приложенного к крылу, скользила по полу, как по стеклу.
И вот Игорь Шелест уже на аэродромном поле садится в кабину принципиально нового аэроплана. Сперва машина с ШВП легко бегала по траве и бетону. Ощущения испытателя были необычными. Ведь самолет, избавленный от трения о грунт, мог скользить по инерции вперед как боком, так и хвостом. Он как бы танцевал вальс без малейшего риска споткнуться.
Затем начались полеты. По заданию инженера-конструктора летчик-ислытатель научился демонстрировать укороченный пробег при посадке. Машина останавливалась, пробежав по полю всего метров пятнадцать.
В одном из испытательных полетов, как вспоминает Игорь Шелест, он летел на малой высоте. Впереди неожиданно показались телеграфные столбы. Летчик принял решение не перелетать их сверху, а попробовать преодолеть иным способом. Он убрал газ, включил вентилятор воздушной подушки и плавно приземлился. Проскочив под проводами, испытатель вновь поднялся в воздух и полетел к аэродрому. Но впереди опять препятствие — дамба, по которой проложено шоссе. Машина снижается подруливает к дороге и с разбегу берет это препятствие — пологии откос.
После этого к испытанию машины Ут-2 с ШВП добровольно подключились прославленные летчики М. Громов и А. Юмашев. В официальных отчетах они предрекали нововведению большое будущее. Согласился с их мнением и начальник научно-испытательного института ВВС А. Филин.

Самолет Ут-2 на воздушной подушке. Февраль 1941 года.

— Замечаний и недостатков нет, — подвел он итог. — Надо проверить ШВП на больших самолетах.
Напомним, что эти эксперименты проводились в 1940 году. Опробованы были посадочные площадки на болотах, песках, мелководье. В начале зимы покорены были снежные покровы. Вот-вот должны были начаться новые испытания машины с ШВП, убирающимся в фюзеляж. Таковы были требования со стороны специалистов ЦАГИ. Но тут наступил 1941 год. Эксперименты свернули. А жаль, легкие самолеты с новым шасси пригодились бы для снабжения партизан боеприпасами, продуктами и медикаментами.
Сейчас, спустя много лет, заслуженный ветеран, пионер освоения самолетов с ШВП не мог бы не радоваться тому, что в Нижнем Новгороде успешно решается проблема, у самых истоков которой он стоял.

Поделиться с друзьями:

загрузка...

Комментарии:
Нет комментариев :( Вы можете стать первым!
Правила: В комментариях запрещено использовать фразу 'http', из-за большого кол-ва спама
Добавить комментарий:

Последние статьи:

Контакты администрации сайта :